Ne všechny představy se v budoucnu naplnily, nicméně jejich připomenutí určitě stojí za to.

Jak už víme, vůbec první elektrické soupravy na Moravě se objevily v ulicích Olomouce v sobotu 1. dubna 1899. K dispozici ovšem máme různé plány města Olomouce z 90. let, ještě z doby před realizací tramvajových tratí. Není divu, vždyť o zřízení pouliční dráhy rozhodli městští radní už v lednu roku 1892. Tehdy ale ještě počítali s tím, že půjde o parní dráhu.

Na stavbě trati se začalo pracovat v roce 1897. Více než pět kilometrů jednokolejné trati spojilo nádraží s centrem města a také s Neředínem a se Zemskou nemocnicí na území tehdy samostatné obce Nová Ulice. Tramvajová dráha byla jednokolejná, řidiči tramvají museli počítat s tím, že soupravy se mohou vyhnout jen na jednom ze šesti výhybišť. Podle zpráv z dobového tisku se také především zpočátku několikrát málem stalo, že se protijedoucí soupravy srazily. U nádraží pak byla klasická smyčka.

Tramvajová trať o délce 5,3 km vedla od nádraží dnešní Masarykovou ulicí přes Ostružnickou na Horní náměstí, kde se dělila na dvě větve. Jedna pokračovala ulicemi Riegrova a Palackého na třídu Míru, kde byla za křižovatkou s ulicí Na Šibeníku zakončena výhybištěm. Druhá větev pokračovala Pavelčákovou, Havlíčkovou a Wolkerovou s ukončením na výhybišti u Zemské, dnes Fakultní nemocnice. Z Horního náměstí byla vedena vlečná kolej ulicemi Opletalova, Zámečnická a Sokolská do vozovny na Koželužské ulici, kde byla také městská elektrárna.

V roce 1895 si nechalo město zpracovat urbanistickou studii od slavného profesora Camilla Sitteho. Jelikož do zahájení prací na stavbě kolejové trati chyběly ještě dva roky, nebylo ještě definitivně rozhodnuto o jejich trasování. Pohled do Sitteho plánu naznačuje, že variant bylo více, přičemž rozhodně nemusely být o nic méně praktické než ty, na něž jsme dnes zvyklí. Hlavní část trati zakreslil Camillo Sitte stejně tak, jako se to později stalo skutečností, tedy přes dnešní ulici Masarykovu, přes Žižkovo náměstí, Denisovu a Ostružnickou na Horní náměstí. Ještě před Žižkovým náměstím se ale měla dle jeho návrhu oddělit druhá větev, která by vozila cestující přes dnešní ulici 17. listopadu, tedy přes Envelopu, kde Sitte v místech dnešních Bezručových sadů plánoval hustou obytnou zástavbu, a dále k tržnici. Od tržnice dále by ovšem trať nepokračovala tak jako dnes po třídě Svobody, ale po Vídeňské a dále s překřížením Havlíčkovy ulice po třídě Spojenců na Palackého, odkud by pokračovala dále dnešní Riegrovou ulicí na Horní náměstí. S tratí do Neředína a na Novou Ulici počítal i Camillo Sitte. Těžko říct, jak by snášeli tramvajový provoz obyvatelé dnešní vilové zástavby Vídeňské ulice a třídy Spojenců, v době, kdy vídeňský urbanista plán kreslil, však ještě žádná z těchto ulic reálně nestála a tak bylo možné například její šířku přizpůsobit právě tramvajovému provozu. Každopádně v plánu Friedricha Grosse z roku 1899 už vede tramvajová trať tak jako dnes od tržnice přes třídu Svobody.

V dalších desetiletích se objevovaly i další zajímavé návrhy, jak síť tratí změnit nebo doplnit. Řešilo se například napojení Hodolan zcela opačným směrem, než kudy jezdí do této čtvrti tramvaje dnes, tedy od nádraží doprava přes Jeremenkovu a Pasteurovu, přičemž dokonce byly v podjezdu u železničního depa položeny koleje. Nakonec se ale po 2. světové válce plány změnily a větev na Hodolany, Bělidla a Pavlovičky byla vedena přes Tovární, Ostravskou a Hodolanskou ulici.